Азо́во-Донско́й морско́й кана́л канал, обеспечивающий проход судов в порты дельты Дона – Азов и Ростов-на-Дону. Общая протяжённость канала – 39,3 км, из них 14 км – речная часть и 25,3 км – морская. Навигационная ширина канала – 70 метров, навигационная глубина – 4 метра.

Канал был сооружён вместо ранее функционировавшего канала «Донские Гирла». Гирло – слово малороссийское, означающее горло; в применении к рекам обозначает пролив, канал или вообще более или менее глубокий фарватер, проложенный течением реки в устьевом взморье. Вообще гирла находятся не в реке, а в лимане, заливе или в море. Так, основное русло р. Дон в районе ст. Елизаветинской делится на два основных рукава дельты – Старый Дон (левый) и Большая Каланча (правый). Продолжением Старого Дона служит углублённый для целей судоходства рукав Песчаный. Большая Каланча делится на Мокрую Каланчу и Большую Кутерму, продолжением которой является рукав Переволока.

Впервые вопрос об изменении навигационного состояния донских гирл был поставлен Петром I. Вследствие малых глубин донских гирл во время сгона воды верховыми ветрами флот был не способен выйти в море из-за большой осадки судов, а Таганрогская гавань, по этой же причине, не могла служить убежищем для кораблей, находящихся в море. В 1698 г. Петром I был основан г. Таганрог, а уже в январе 1699 г. по его указу на взморье напротив гирла Кутерма были построены два маяка; от Кутерминского устья в сторону морской части залива был забит свайный ряд, предназначенный для ограждения будущего судового хода. Остальные гирловые рукава были перегорожены плотинами и утратили со временем своё судоходное значение. В 1704 г. в Воронеже были построены три землечерпальные машины, с помощью которых был углублён судовой ход в гирле Кутерма и Таганрогской гавани.

По окончании Крымской войны 1853–1856 гг. главные устья Дона оказались полностью перекрыты заградительными сооружениями и затопленными баржами, гружёнными камнем. В связи с этим Главное управление путей сообщения, в чьём ведении находились гирла, было вынуждено заняться их расчисткой. В 1864 г. были завершены работы по углублению прежнего фарватера в гирлах Каланча и Кутерма, а также вдоль Петровского свайного ряда в Таганрогском заливе. После землечерпания глубина фарватера достигла 7 футов (2 м) при ширине 20 сажень (46 м) и длине 3132 сажени (7,2 км). Однако новые пароходы, появлявшиеся на речных и морских путях, нуждались в более совершенных водных магистралях.

В 1874 г. был завершён первый этап масштабных работ по дноуглублению русла реки на участке между г. Ростовом-на-Дону и Азовским морем. С 1881 г. при новом углублении гирла Егурча впервые были использованы металлические землечерпальные машины. В дальнейшем дноуглубительные работы на гирле Егурча – наиболее проблемном месте водного пути из Ростова в Азовское море – проводились практически ежегодно.

В конце XIX в. Комитет донских гирл, созданный в 1865 г. «с целью расчистки и поддержания гирл р. Дона в удобном для прохода судов состоянии, наблюдения за самым проходом судов и установления правильного в этом отношении порядка», начал целенаправленную работу по продлению гирлового канала далее в море, то есть приступил к строительству морского канала, с целью обеспечения стабильной глубины, необходимой для прохода из моря в г. Ростов-на-Дону достаточно крупных морских судов, с трассой по гирлу Егурча и дальше, к Таганрогскому рейду. К концу 1902 г. основные работы по строительству Азово-Донского морского канала были завершены. Канал был длиной свыше 8 вёрст (около 9 км), имел ширину около 120 м и глубину около 4 м. Одновременно были проведены работы по углублению подходов к Азовскому порту со стороны Ростовского фарватера. Помимо дноуглубления, в донских гирлах в начале XX в. были оборудованы новые обстановочные знаки, сооружены маяки и другие оптические средства оповещения судов о ситуации на водном пути. Наиболее оригинальной идеей, осуществлённой по инициативе Комитета донских гирл, стало открытие при активном участии известного физика А.С. Попова первой в России гражданской радиостанции.

В 1865–1911 гг. осуществлён гирловой сбор на 9 млн руб., выполнено землечерпальных работ на 1318 млн куб. саженей, сделано 289 тыс. проходов судов.

После Гражданской войны водный путь между г. Ростовом и Азовским морем, а также существовавший с 1902 г. гирловой канал из-за заиливания и длительной приостановки землечерпальных работ находились практически в нерабочем состоянии. Глубина канала не превышала 3 м и не обеспечивала прохождения морских судов. Всё это заставляло настойчиво изыскивать технические возможности решения проблемы Ростовского глубоководного порта.

26 марта 1927 г. постановлением Совета Труда и Обороны были отпущены средства на строительство нового Азово-Донского глубоководного морского канала. Глубина морского канала устанавливалась в 28 футов (8,5 м), ширина по дну 106 м, длина 140 км, с возможностью углубления канала до 30 футов (9,1 м) – естественной транзитной глубины Азовского моря.

Строительство Азово-Донского морского канала осуществлялось в 1926–1928 гг., на его сооружение было израсходовано 2275 тыс. руб. Работы велись Управлением Ростовского порта Центрального управления морского транспорта Народного комиссариата путей сообщения СССР. С привлечением большого числа земснарядов и паровых шаланд для вывоза грунта была сделана прорезь канала по новой трассе. Первые служебные суда пошли по каналу 20 ноября 1927 г. Далее в его морской части продолжились дноуглубительные работы, завершившиеся 25 августа 1928 г. Старый канал «Донские Гирла» был закрыт, новый морской канал был введён в эксплуатацию, и по нему пошли суда всех категорий.

В результате проведённых масштабных дноуглубительных работ глубина канала достигла отметки 4,11 м, а общая протяжённость составила 34,2 км. В ходе строительства было изъято более 4,7 млн м3 грунта.

Огромные потери и разрушения понёс Азово-Донской морской канал в годы Великой Отечественной войны. Почти весь дноуглубительный флот был потоплен, средства навигационного ограждения потеряны, а глубины на канале сравнялись с естественными. Нелегко было восстановить практически полностью потерянные глубины на подходных каналах и акваториях портов Азовского и Чёрного морей. Тоннами исчислялись мины, снаряды и другие взрывоопасные объекты, которые по окончании войны приходилось доставать со дна земснарядами. В послевоенные годы произошло полное техническое перевооружение средств обеспечения безопасности судоходства.

После распада СССР из-за длительной приостановки землечерпательных работ технические характеристики канала перестали удовлетворять требованиям пропуска судов крупнотоннажного флота. Коллективом ФГУ «Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» была проделана большая работа по восстановлению глубины и ширины судового хода морского канала, выполнены необходимые проектные работы и строительство двухкилометрового участка первого колена канала.

В 2009 г. Азово-Донской морской канал был закреплён на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Росморпорт», которое в настоящее время занимается всеми вопросами безопасной эксплуатации и поддержания его технического состояния в надлежащем состоянии.

В целях обеспечения безопасного судоходства Азовский бассейновый филиал ФГУП «Мосгорпорт» осуществляет на Азово-Донском морском канале дноуглубительные и гидрографические работы. Ежегодный объём ремонтных дноуглубительных работ, выполняемых филиалом на канале, составляет до 400 тыс. м3 изымаемого грунта, а расходы – около 45 млн руб.

Перспективы дальнейшего развития Азово-Донского морского канала связаны с возможным увеличением его габаритов для осуществления пропуска крупнотоннажных судов. С этой целью Азовским бассейновым филиалом ФГУП «Мосгорпорт» в настоящее время проводятся научно-исследовательские работы по исследованию гидрологических режимов Азово-Донского морского канала для определения возможных способов его расширения и углубления.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов