Во́лго-Каспи́йский судохо́дный кана́л – канал, соединяющий рукав Бахтемир дельты Волги с северной частью Каспийского моря и пересекающий мелководное устьевое взморье. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга). Его общая протяжённость, включая русловую и морскую части, составляет 188 км.

Необходимость строительства этого уникального и крупнейшего гидротехнического объекта, впоследствии связавшего внутренние порты России с портами Каспийского моря, возникла в середине XIX в. Это было время бурного роста тоннажа российского торгового флота и общих объёмов морских грузоперевозок. Первоначально рассматривались два независимых направления будущего водного пути из Волги к морю: Камызякское и Бахтемирское.

В 1874 г. рукав Бахтемир был утвержден как наиболее приемлемый для морского судоходства, началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тыс. м3 донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья водный путь обставлялся навигационными знаками. К 1891 г. годовой грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (2 млн 336 тыс. т).

В 1914 г. габариты канала составляли: глубина 12 футов (3,6 м), ширина – 60 саженей (128 м), длина судоходной прорези – 33,2 км.

В 1930–1940-е гг. в связи с начавшимся снижением уровня Каспийского моря объёмы дноуглубления увеличились до 10 млн м3/год.

Во время Великой Отечественной войны Волго-Каспийский канал был единственным бесперебойно действующим «водным мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с Европейской частью страны. Несмотря на постоянные налёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение.

В первое послевоенное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались. В 1955 г. габариты канала составили: глубина 3,6 м, ширина 120 м, длина 168 км.

В 1970 г. грузооборот по каналу достиг 20 млн т/год. В начале 1990-х гг., с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспийскому каналу и, соответственно, объёмы дноуглубительных работ. В 1995–1998 гг., в связи с относительной стабилизацией уровня Каспийского моря, возобновлены и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и, как следствие, – дноуглубительных работ, достигших в 1997 г. 1,8 млн м3. С 1998 г. активно развивается торговое судоходство в бассейне Нижней Волги и Каспийского моря. Россия и прикаспийские страны включились в международный транспортный коридор «Север–Юг», что позволило ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля: с 0,97 млн т в 1998 г. до 4,7 млн т в 2004 г. С ростом морской торговли значительно увеличились и объемы дноуглубительных работ: в 2003 г. они составили 2,54 млн м3. В 2003 г. Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты Волго-Каспийского канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 м от моря до Астрахани и 4,7 м до порта Оля. Открыты новые водомерные посты, модернизированы средства навигационного обеспечения судоходства, вводятся в эксплуатацию объекты ГМССБ, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАСС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов.

Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки Волго-Каспийского судоходного канала заиливаются, что приводит к уменьшению глубины водного тракта с гарантированных 4,5 м до 4 и даже 3,5 м; это затрудняет прохождение судов.

В настоящее время ежегодно по Волго-Каспийскому судоходному каналу проходят до 12 тыс. судов.

Д.В. Козлов. К.Д. Козлов