Во́лго-Донско́й кана́л – судоходный водный путь на юге Европейской части России. Соединяет Каспийское море, Азовское и Чёрное моря. Главное транспортное значение канала – транзитные перевозки между бассейнами Волги и Дона. Полное название канала – Волго-Донской судоходный канал имени В.И. Ленина.

Идея соединения Каспийского, Чёрного и Азовского морей высказывалась очень давно. Как утверждают археологи, еще в VII в. до н.э. скифы, населявшие плодородные степи севернее Чёрного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел. О соединении Дона и Волги мечтали Александр Македонский и киевский князь Игорь. В середине XVI в. попытку соединения рек предприняли турки: в 1569 г. турецкий султан Селим II отправил вверх по Дону 22 тыс. своих солдат для строительства соединительного канала, но уже через месяц турки отказались от этой идеи, осознав колоссальный объём будущих работ.

В 1696 г. после взятия русскими войсками Азова Петр I решил прорыть канал, который связал бы Волгу с Доном. Канал было решено строить в самой узкой части водораздела между притоками Волги и Дона – Камышинкой и Иловлей. Работы начались уже в 1697 г., однако в 1701 г. были прекращены в связи с началом Северной войны. Примерно в эти же годы Петром I была предпринята еще одна попытка соединения рек Волги и верховьев Дона через реки Оку, Упу и Ивановское озеро, так называемый Ивановский канал. За 5 лет (1699–1704) были построены 23 шлюза размером 4310 м, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу за 13 лет его эксплуатации (1707–1720) прошли около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход к Балтийскому морю, и на первый план вышла задача соединения Волги с Балтийским морем.

С конца XVIII и до начала XX вв. было разработано более 30 проектов и схем соединения Волги и Дона, в том числе проекты Крафта (1822–1832 г.), Шишова (1857), Гамалицкого (1877), Картмазова-Деволанта (1803), Демидова (1816), Загоскина (1826), Яниша (1835), Мажорова (1843), Леона Дрю (1887), Щербатова и Лыжина (1906) и других. Лучшим был определён вариант Волго-Донского соединения в районе Царицына. Но и тогда дальше проектов дело не пошло. Неоценимый вклад в дело изучения междуречья Волги и Дона и выбора трассы канала внёс русский гидротехник Нестор Платонович Пузыревский. В 1910–1912 гг. он разработал проект Волго-Донского канала, который может быть отнесён к числу лучших творений русской гидротехнической мысли. В соответствии с проектом глубина канала должна была составлять 3,2 м, ширина по дну 40,8 м, размеры шлюзов 10х32 м. По такому каналу могли проходить суда грузоподъёмностью 3500 т и размером 10015 м. Питание канала предусматривалось закачиванием воды из р. Дон.

После Октябрьской революции, несмотря на гражданскую войну и экономические трудности, внимание к проекту Волго-Донского канала не ослабло. Вопрос о сооружении Волго-Донского водного пути обсуждался на заседании Совета Народных Комиссаров 14 мая 1918 г. Канал был отнесен к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях, были выделены финансовые средства на проведение изыскательских работ. Изыскательскую партию возглавил инженер М.М. Гришин. В 1920 г. крупным специалистом в области ирригации инженером Ф.П. Моргуненковым был предложен проект канала, содержащий ряд новых идей, прежде всего в плане комплексного использования водных ресурсов как для целей судоходства, так и орошения и энергетики. В феврале 1927 г. Советом Народных Комиссаров был утверждён состав Комитета по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Г.М. Кржижановского и создано Управление Волго-Донского строительства. В 1927–1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий Управлением был составлен проект Волго-Донского водного пути, настолько детально проработанный в части выбора направления судоходного канала, что он использовался в проекте, осуществленном в 1952 г. Протяжённость канала по этому проекту составляла 100 км. Предлагалось строить шлюзы размером 13х18 м при глубине на пороге 3,6 м. Позже были предложены проектные решения строительства канала, подготовленные институтом «Гидроэлектропроект» (1934), Наркомводом (1938), коллективом проектировщиков Главгидростроя (1940).

Проектные работы по Волго-Донскому каналу были прерваны Великой Отечественной войной и возобновились сразу после Сталинградской битвы в 1943 г. К разработке проекта канала были привлечены свыше 40 проектных институтов и бюро, три десятка научных центров и лабораторий. Работами на трассе канала руководил выдающийся советский гидротехник С.Я. Жук, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломорско-Балтийский канал и Канал Москва – Волга.

Основные цели проекта – создание глубоководного транспортного судоходного пути между Волгой и Доном; обеспечение выхода к Чёрному морю; орошение земель Ростовской и Волгоградской областей; шлюзование Нижнего Дона для улучшения судоходства; попутная выработка гидроэлектроэнергии; развитие транспортной инфраструктуры на юге России, включая создание новых портов, причалов, речных вокзалов и жилых посёлков для обслуживающего персонала.

В 1948 г. был утверждён проект Волго-Донского судоходного канала, разработанный коллективом института «Гидропроект». В 1950 г. Совет Министров СССР принял постановление «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях», которое предусматривало строительство судоходного канала, соединяющего Волгу с Доном от г. Сталинграда до г. Калача-на-Дону, длиной 101 км с 13 шлюзами, плотинами, насосными станциями, пристанями, мостами и другими сооружениями, а также гидроузла на Дону в районе ст. Цимлянской с регулирующим водохранилищем полезным объёмом 12,6 млрд м3 и электростанцией при плотине Цимлянского гидроузла установленной мощностью 160 тыс. кВт. Одновременно было намечено строительство оросительных систем на территории 750 тыс. га с использованием водных ресурсов Дона. Основные работы по строительству Волго-Донского судоходного канала, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений первой очереди были завершены весной 1952 г. – на два года ранее установленного срока. Было извлечено более 150 млн м3 грунта, уложено 3 млн м3 бетона, выложено 2,9 млн м3 откосов каналов и плотин, смонтировано 44,4 тыс. т металлоконструкций. Это стало возможным благодаря высокому уровню механизации: на стройке работало 326 экскаваторов, 900 скреперов, 300 бульдозеров, свыше 4000 автомашин – всего около 8000 машин и механизмов. Впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 м. На строительстве канала были задействованы 700 тыс. наёмных рабочих, 236 тыс. советских заключённых и около 100 тыс. военнопленных 26 национальностей. 31 мая 1952 г. в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона, а официальное открытие Волго-Донского канала состоялось 27 июля 1952 г., когда в ворота шлюза № 1 вошёл открывший навигацию теплоход «Иосиф Сталин».

Канал начинается в Красноармейском районе г. Волгограда, в Сарептском затоне р. Волги, идёт по долине р. Сарпы, водоразделу Волги и Дона, выходит в долину р. Червлёной, проходит через Варваровское, Бреславское и Карповское водохранилища и выходит на р. Дон у г. Калча-на-Дону на Цимлянском водохранилище. У входа в канал на Сарпинском полуострове в 1953 г. поставлен маяк высотой 26 м. Вход в шлюз № 1 украшен 40-метровой триумфальной аркой. Аналогичная арка возвышается над шлюзом № 13, при выходе в р. Дон. На протяжении 45 км канал проходит по водохранилищам, а на протяжении 56 км – в искусственном русле. При некотором удлинении трассы канала, по сравнению с кратчайшим расстоянием между Волгой и Доном, его создатели получили возможность преодолеть водораздел между этими реками высотой не в 130–140 м, а всего лишь в 88 м с учётом подъёма уровня р. Дон на 44 м Цимлянским водохранилищем.

Питание канала осуществляется донской водой из Цимлянского водохранилища, которая с помощью трёх насосных станций подаётся на водораздельный бьеф, а далее по Волжскому склону идет самотёком в Волгу.

В соответствии с рельефом местности канал делится на три участка: Донской склон с четырьмя шлюзами, водораздельный бьеф между шлюзами № 9 и 10 и Волжский склон с девятью шлюзами. На канале созданы Карповское, Береславское и Варваровское водохранилища общей площадью водного зеркала 84 км2.

Все 13 шлюзов имеют размер в плане 145х18 м при глубине на пороге 4,0 м. На канале могут эксплуатироваться суда водоизмещением до 5 тыс. т с недогрузкой на 30–40%, т.к. на отдельных участках гарантированные глубины не превышают 3,6 м.

Навигация в среднем длится 211 дней. Объём перевозок в среднем составляет 6–9 млн т грузов, в т.ч. 4,2 млн т нефтепродуктов.

Канал находится в ведении ФГУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», которое обслуживает 1710 км водных путей, расположенных в Волгоградской, Ростовской и Воронежской областях и более 130 гидротехнических сооружений, построенных в разные годы.

На трассе канала установлено 26 памятников, представляющих собой архитектурно-историческую ценность.

Волго-Донской канал обеспечил соединение пяти европейских морей – Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Чёрного, а также выход России на международные водные пути мирового значения. Существенно сократилось расстояние между портами этих морей по сравнению с ранее существовавшим путём через внешние моря вокруг Европы.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов