Се́веро-Дви́нский канал – часть Северо-Двинской шлюзованной системы, искусственного водного пути между бассейнами рек Волги и Северной Двины.

Северо-Двинский канал соединяет р. Шексну – часть Волго-Балтийского водного пути и р. Сухону, левую составляющую Северной Двины. Начинается от населённого пункта Топорня на р. Шексне (664–665 км Волго-Балтийского водного пути) и проходит до пос. Знаменского в истоках р. Сухоны.

Большей частью канал пролегает по древнему торговому волочному маршруту, известному с X в. Идею выкопать в этом районе канал высказывал ещё Пётр I, однако практически она была осуществлена лишь в XIX в. Канал был построен в 1825–1829 гг., до 1917 г. носил имя Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского – герцога, родного брата императрицы Марии Федоровны, лично руководившего работами по строительству канала.

Объём строительных работ был колоссальным. От Топорни до Сиверского озера был построен искусственный шлюзованный канал длиной семь километров. Река Карботка превратилась в Кузьминский канал (1,34 км). От Покровского озера путь длиной 3,4 км шёл р. Поздышкой, у которой углубили дно. От Зауломского озера снова шёл копаный канал (6,23 км), пересекая Вазеринское озеро. Далее – Кишемское озеро и снова канал (4,04 км), который оканчивался шлюзом у соединения с р. Итклой, затем углублённая р. Порозовица длиной 34,14 км привела строителей к Кубенскому озеру. Было создано 13 шлюзов, которые сначала поднимали суда на 11,4 м, а затем опускали их на 13,5 м.

В мае 1828 г. по каналу прошло первое судно.

Новый водный путь, соединивший Петербург и Архангельск, оказался очень востребован. Однако до широкого распространения пароходов было ещё далеко, что налагало свой отпечаток на работу канала. Шлюзы работали только с помощью людской тяги. По Топорнинскому каналу суда таскали также конской тягой. Сиверское озеро обычно проходили под парусом. Далее также конной или людской тягой до Кишемского озера, которое проходили «зачаливанием» (судно подтягивается ручной лебёдкой) свай, вбитых по фарватеру из-за его заболоченности.

В 1834 г., с целью увеличения глубин в Кубенском озере была построена плотина «Знаменитая» со шлюзом.

Изначально шлюзы создавались для судов длиной до 27 м, шириной 8 м, осадкой 1 м и грузоподъёмностью 160 т. В XIX в. основными судами были дощаники и насады. В 1861–1866 гг. шлюзы были в первый раз удлинены. Эта операция затем неоднократно повторялась. В итоге к концу XIX в. ограничение по длине судов составляло 42,6 м, по ширине – до 8,5 м, по осадке – до 1,4 м, грузоподъёмности – до 320 т.

Вскоре после строительства была выявлен недостаток воды в водораздельной части системы (Вазеринский канал), что приводило к её сильному обмелению во второй половине лета и затрудняло судоходство. Для решения этой проблемы была произведена первая значительная реконструкция системы. В 1882–1885 гг. были проведены значительные дноуглубительные работы, что позволило создать единый бьеф и избавиться от шлюзов на участке канала от Сиверского озера до р. Итклы. Были ликвидированы три шлюза, а в 1889 г. – ещё один; таким образом в системе осталось 10 шлюзов.

В 1916–1921 гг. была проведена капитальная реконструкция канала. Был прорыт новый, полуторакилометровый участок Топорнинского канала, вместо девяти старых шлюзов были построены шесть шлюзов на новых спрямлённых участках канала (три на новом Топорнинском канале, один на спрямлённом участке р. Итклы, два на Порозовице), а также полностью реконструированы шлюз и плотина «Знаменитая» на р. Сухоне. Все шлюзы были деревянными, новая плотина «Знаменитая» была выполнена из железобетона. В 1918 г. через систему могли проходить корабли длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 и грузоподъёмностью 1000 т.

После революции канал переименовали в Северо-Двинский водный путь. В 1930 г. реконструирована Зауломская, а в 1932 г. – Ферапонтовская плотина; новые плотины были выполнены из железобетона, что позволило несколько повысить уровень воды в создаваемых ими водохранилищах. После постройки Беломорско-Балтийского канала роль канала стала ослабевать; однако, в период Великой Отечественной войны он интенсивно использовался, а также реконструировался – проведены значительные дноуглубительные работы, увеличена высота плотины «Знаменитая».

После войны ремонтом канала занимались Кузьминские судоремонтные мастерские, располагавшиеся в г. Кириллове, на берегу Кузьминского канала, в месте, где к нему примыкает канал в Лунское озеро. В 1958–1962 гг. ручные приводы шлюзовых ворот были заменены на механические, в 1960–1970-х гг. берега каналов укрепили стенкой длиной 8,5 км из деревянных свай, в 1980-х гг. заменили ворота шлюзов на металлические, ввели в строй металлические понтонные переправы.

С 2013 г. осуществляется реконструкция системы с укреплением берега и возведением ограждений по берегам.

После реконструкции Волго-Балтийского канала в 1964 г. был разобран и затоплен шлюз №1 на Топорнинском канале, однако нумерация шлюзов осталась прежней и начинается теперь со шлюза № 2.

Долгое время система использовалась и для пассажирских перевозок. С 1938 г. действовала линия Вологда–Кириллов, а в 1957 г. была открыта линия Череповец–Кириллов. Однако проложенная в середине 1970-х гг. асфальтовая дорога Вологда–Повенец с отворотом на Кириллов сделала пассажирские рейсы на теплоходах нерентабельными, так как пассажиры предпочитали 3-часовой путь на автобусе 1–2-часовому пути по воде. Поэтому в настоящее время по Северо-Двинскому пути, кроме барж с лесом, идут только небольшие туристические теплоходы..

В настоящее время эксплуатируются шесть шлюзов, восемь плотин, пять искусственных судоходных каналов, четыре понтонные переправы. Три шлюза расположены на Шекснинском склоне, три – на Северо-Двинском. Между шлюзами № 3 и 4 расположен водораздельный бьеф системы, состоящий из шести озёр, соединённых между собой искусственными каналами и р. Поздышки. Протяжённость водораздельного бьефа 30 км. В нижней части системы расположено Кубенское озеро, входящее в состав водохранилища 4-го гидроузла, замыкающего систему.

Все судоходные шлюзы на системе однокамерные, но первые пять разделены промежуточной головой на две части. Общая полезная длина камеры шлюза 155,4 м, ширина 12,5–12,8 м, полезная глубина на пороге 1,8–2,3 м. Напоры воды при проектном уровне изменяются от 1,3 до 2,6 м.

Средняя продолжительность навигации по Северо-Двинской шлюзованной системе составляет 180 суток. Гарантированные габариты пути: глубина 160 см, ширина 20 м, наименьший радиус закругления 200 м. На водных путях системы в основном эксплуатируются буксиры мощностью 300–450 л.с. с составом из одной или двух барж грузоподъёмностью 600–1000 т. Максимальный грузопоток по системе отмечался в 1990 г. и составил 2751 тыс. т, в том числе минерально-строительные грузы 2292 тыс. т.

Большая часть канала проходит по территории национального парка «Русский Север», в границах которого расположены четыре древнейших монастыря: Кирилло-Белозерский монастырь (действующий); Ферапонтов монастырь, знаменитый фресками великого русского живописца Дионисия (упразднён в 1924 г., с 1975 г. – музей, научно-исследовательский и просветительский центр); Горицкий Воскресенский женский монастырь (действующий); Нило-Сорская пустынь (упразднён в 1924 г., не действует). Здесь расположены пять уникальных природных памятников: гора Маура, гора Цыпина, гора Сандырева, Сокольский бор, Шалго-Бодуновский лес. Большой популярностью пользуются речные круизы по многочисленным рекам и озёрам, соединённым каналами Северо-Двинской системы.

Д.В.Козлов, К.Д. Козлов