Во́лго-Балти́йский во́дный пу́ть – грандиозная система каналов, рек и озёр на северо-западе Российской Федерации, соединяющая Волгу с Балтийским морем.

Волго-Балтийский водный путь (бывш. Мариинская водная система) начинается в устье р. Невы, проходит по Ладожскому оз., р. Свири, Онежскому оз., Волго-Балтийскому каналу и соединяется с Рыбинским водохранилищем на р. Волге. Полная длина Волго-Балтийского водного пути от Санкт-Петербурга (мост Лейтенанта Шмидта на Большой Неве) до Череповца (Рыбинское водохранилище) составляет 861 км.

История соединения бассейнов рек Волги и Невы начинается в XVIII в., когда выход России к Балтийскому морю и возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений новой столицы с внутренними территориями страны. Были созданы три водных пути – Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709 г.), Тихвинская (1811) и Мариинская (1808).

В 1703 г. по указу Петра I на месте бывшего волока между реками Тверцой и Цной в районе Вышнего Волочка началось строительство канала длиной 13,3 км, положившего начало соединению бассейнов рек Волги и Невы. Вышневолоцкая водная система (Волга–Тверца–водораздел–Цна–Мста–оз. ИльменьВолхов–Ладожское оз.–Нева) стала пропускать суда в 1708–1709 гг.

Один из участков Вышневолоцкого водного пути проходил через Ладожское оз. Этот участок был одним из самых трудных и опасных: частые штормовые ветра на озере были причиной гибели сотен кораблей с грузом. В связи с этим по указу Петра I в 1718 г. началось строительство обходного пути, соединяющего Волхов и Неву. Длина канала по проекту составляла 111 км, он начинался около г. Новой Ладоги и заканчивался в Шлиссельбурге, где Нева берёт свое начало из Ладожского оз. По проекту он должен был быть без шлюзов, глубиной 2,1 м ниже уровня Ладожского озера. В октябре 1730 г. под руководством генерала Миниха строительство канала было закончено, и весной 1731 г. по нему начали ходить суда. Ладожский канал стал крупнейшим гидротехническим сооружением Европы. На концевых участках канала в Новой Ладоге и Шлиссельбурге были сооружены двойные шлюзы. Шлюзы были построены также на других реках, впадающих в Ладожское озеро на трассе канала.

В 1765 г. с целью упрощения захода судов из строящегося Сясьского канала в Новой Ладоге было построено Новое устье канала; в 1800–1806 гг. в Шлиссельбурге также было построено Новое устье с одним шлюзом. В 1822–1833 гг. шлюзы на Старом устье в Шлиссельбурге были полностью перестроены по проекту П.П. Базена. Вместе с ними были построены сохранившиеся до наших дней накопительный бассейн и разводной двухпролётный мост на гранитных колоннах.

В 1826 г. из-за сильной засухи судоходство по Староладожскому каналу полностью прекратилось, и поэтому в 1836–1842 гг. в Шлиссельбурге было реконструировано Новое устье, с устройством двух шлюзов, облицованных гранитом, и разводного однопролётного моста. В середине XIX в. Староладожский канал почти полностью зарос, пересох и стал непригоден для судоходства.

Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы — Белозерский, Онежский и Новоладожский.

Новоладожский канал – это водный транспортный путь вдоль берега Ладожского оз., соединяющий Волхов и Неву. Построен в 1861–1866 гг., параллельно обмелевшему и пришедшему в негодность Староладожскому каналу. До Октябрьской революции назывался именем императора Александра II Освободителя.

Активное экономическое развитие новой российской столицы – Петербурга и необходимость его снабжения хлебом, древесиной и другими продуктами, доставлявшимися через Рыбинск (где была открыта Хлебная биржа) вверх по Волге, требовало создания новых водных путей, увеличивших пропускную способность Вышневолоцкой системы. Поэтому с 1785 г. под руководством инженера Якова де Витте, а затем с 1798 г. графом Яковом Ефимовичем Сиверсом ведутся изыскательские и проектные работы по Вытегорской трассе: Вытегра–Ковжа–Шексна. Деньги на строительство Вытегорского канала были взяты взаимообразно из сохранной казны воспитательных домов. А поскольку этим фондом заведовала императрица Мария Фёдоровна, новопостроенный канал получил её имя и стал Мариинским. Строительство Мариинской водной системы протяжённостью 1145 км началось в 1799 г. и продолжалось 11 лет. Система строилась силами Департамента водяных коммуникаций, а непосредственное руководство строительством системы было возложено на инженера, генерала де Волана, впоследствии участвовавшего в изысканиях будущей трассы Беломорско-Балтийского канала.

Мариинский водный путь (Волга–Шексна–Белое озеро–Ковжа–водораздельный канал–Вытегра–Онежское озеро–Свирь–Ладожское озеро–р. Нева) пропустил первые суда уже в 1808 г. За первые два года работы Мариинской системы по ней в сторону Петербурга прошло 2012 судов грузоподъёмностью до 160 т. Система стала основной транспортной коммуникацией, связавшей Петербург с центральными районами страны. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу. В 1829 г. был открыт Северо-Двинский канал, соединивший систему через реки Сухону и Северную Двину с Белым морем.

В 60-е гг. XIX в. в связи с быстрым ростом экономики России мощность Мариинского канала была признана недостаточной. В августе 1882 г. начались работы по его модернизации, завершившиеся в 1886 г. Вслед за этим началось строительство обходных Приладожских каналов – Новосвирского и Новосясьского.

К концу XIX в. Мариинская водная система имела протяжённость 1145 км. От Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток, минуя 28 деревянных шлюзов. На трассе Мариинской системы насчитывалось 39 маломерных судоходных шлюзов, из них 34 были деревянными. В комплекс сооружений входили: шлюзы на р. Ковже (св. Константина, св. Анны и один полушлюз); соединительный канал до дер. Верхний Рубеж с шестью шлюзами; водораздельный пункт – Маткоозеро; 20 шлюзов на р. Вытегре. Питание системы осуществлялось из Ковжского озера, для чего его уровень путем создания плотин на Ковже и Пурасе был поднят на 2 м. Для безопасного сообщения вокруг Белого, Онежского и Ладожского озёр были прорыты обходные каналы: Сясьский (1765–1802; длина 10 км); Свирский (1802–1810; длина 53 км); Онежский (1818–1852; длина 20 км); Белозерский (1843–1846; длина 67 км; имел два шлюза со стороны Шексны – «Удобство» и «Безопасность» и один со стороны Ковжи – «Польза»).

Система трижды капитально перестраивалась, при этом габариты её сооружений и пути каждый раз увеличивались. Последняя реконструкция была произведена в 1896 г. с расчётом на суда грузоподъёмностью до 600 т.

Для своего времени Мариинская система представляла собой шедевр русской инженерной мысли, имела большое экономическое значение и была удостоена в 1913 г. на Всемирной выставке в Париже Большой золотой медали.

Несмотря на проведённую в конце XIX в. реконструкцию, Мариинская система уже не удовлетворяла транспортным потребностям страны, устарела и стала препятствием для создания Единой глубоководной системы Европейской части страны в первой трети XX в.

Самым коротким по сравнению с Мариинским и Вышневолоцким маршрутом на Волго-Балтийском пути была Тихвинская водная система – одна из трёх водных систем, соединявших Волгу с Балтийским морем. Строилась Тихвинская водная система с 1802 по 1811 гг. по проекту и под руководством инженера де Волана. Водная дорога с Волги на столичный Петербург начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Чагодоще, Горюн, Соминке, далее по Тихвинскому соединительному каналу, по рекам Тихвинке, Сяси, Ладожскому озеру и р. Неве. Длина всей системы составляла около 698 км, из них на шлюзованные участки приходилось около 188 км. Всего было 62 основных шлюза, 105 пристаней, в том числе Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сясьские Рядки. Пароходство в обе стороны осуществлялось по рекам Мологе и Сяси, на остальном пути использовалась конная тяга. Суда шли от Рыбинска до Санкт-Петербурга 29 дней. В течение 150 лет Тихвинская водная система была жизненно необходима северо-западному региону страны, но постепенно надобность в ней становилась всё меньше и меньше. К середине XX в. Тихвинская водная система почти перестала использоваться; была официально закрыта в 1956 г., но полная ликвидация местного судоходства по ней затянулась до 1968 г.

Создание нового водного пути между Онежским озером и р. Волгой началось в 1940 г., было приостановлено в годы Великой Отечественной войны, затем продолжалось в 1947–1953 гг. Работы на трассе вновь возобновились в 1955 г. и особенно активно велись в 1961–1963 гг.

Волго-Балтийский водный путь был открыт 5 июня 1964 г. и стал одним из важных звеньев Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившим соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Трасса Волго-Балтийского водного пути сооружена на месте старой Мариинской системы, однако существенно спрямляет ряд излучин рек и вместо обходных каналов проходит непосредственно по крупным водоёмам.

Главные составляющие Волго-Балтийского водного пути: Волго-Балтийский канал, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и р. Нева.

Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом составляет 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути пять мощных гидроузлов с семью однокамерными однониточными шлюзами. На Северном склоне четыре гидроузла (Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский) расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) расположен на Южном склоне на р. Шексне, в 50 км выше г. Череповца.

На Северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегры и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на р. Вытегре до Череповецкого гидроузла на р. Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до пос. Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и р. Шексне. Трасса Южного склона проходит по р. Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

Волго-Балтийский водный путь доступен для судов грузоподъёмностью до 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут непосредственно по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Скорость перевозок грузов из Череповца в Санкт-Петербург составляет 2,5–3 суток против 10–15 суток, ранее затрачиваемых на этот путь по Мариинской системе; значительно вырос грузооборот, увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы, перевозимые по Волго–Балтийскому водному пути: железорудный концентрат с Кольского полуострова на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на юг страны, в Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца; уральский серный колчедан; соликамские калийные соли в северо-западные районы и на экспорт; баскунчакская соль; зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы в северо-западные районы и на экспорт в прибалтийские страны. Через Санкт-Петербург и Волго-Балтийский водный путь поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристических теплоходов, работающих на маршрутах из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др. На шлюзах Волго-Балтийского пути в 2013 г. было осуществлено 40410 шлюзований. В разгар навигации на контроле диспетчеров одновременно находилось до 500 судов и составов.

Средняя продолжительность навигации на Волго-Балтийском водном пути составляет 180–190 суток.

Работоспособность Волго-Балтийского водного пути (Свирский, Вытегорский, Шекснинский районы гидросооружений и судоходства, Невско-Ладожский, Череповецкий, Новгородский и Гвардейский районы водных путей и судоходства) поддерживают подразделения ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей».

На судоходной трассе организовано комплексное обслуживание судов, в которое входит: обеспечение лоцманской проводкой, снабжение топливом и маслом, продовольствием и водой, приём нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, оказание помощи рейдовыми буксирами и другие услуги. В настоящее время для обеспечения бесперебойной работы гидросооружений на шлюзах, водосбросах и переправах установлено 12 автономных источников энергоснабжения.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов